Покупка Тойоты - не очень хорошая идея !

4runner  

Allex  

Allion  

Alphard  

Altezza  

Aristo  

Aurion  

Auris  

Avalon  

Avensis  

Aygo  

BB 

Blizzard  

Brevis  

Caldina  

Cami  

Camry  

Carib  

Carina  

Cavalier  

Celica  

Century  

Chaser  

Corolla  

Corona  

Corsa  

Cressida  

Cresta  

Crown  

Curren  

Cynos  

Duet 

Dyna  

Echo  

Estima  

FJ_Cruiser  

Fortuner  

Funcargo  

Gaia  

Grand_Hiace  

Granvia  

Harrier  

Hiace  

Highlander  

Hilux  

Ipsum  

ISis  

Ist  

Kluger  

LandCruiser  

Liteace  

Marino  

Mark_II  

Mark_X  

MasterAce  

Matrix  

MegaCruiser  

MR_2  

MR-S  

Nadia  

Noah  

Opa  

Origin  

Paseo  

Passo 

Picnic  

Platz  

Porte  

Premio  

Previa  

Prius  

Probox  

Progres  

Pronard  

Raum  

RAV_4  

Regius  

Scepter  

Sequoia  

Sera  

Sienna  

Sienta  

Soarer  

Solara  

Spacio  

Sparky   

Sprinter  

Starlet   

Succeed  

Supra  

Surf  

Tacoma  

Tercel  

Tundra  

Verossa  

Vista  

Vitz  

Voltz  

Voxy  

Will_Vi  

Will_Vs  

Windom  

Wish  

Yaris

В конструкции механической части  - легкосплавный блок с "сухими" чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения (что резко понизило жесткость блока), монолитный картер с интегрированными в него опорами коленвала (как на двигателях Мазды с середины 80-х годов), штампованный поддон. Из полезных нововведений стоит отметить новую компоновку блока - теперь ось цилиндра не пересекается с продольной осью двигателя (коленчатого вала) - т.н. дезаксаж, ради того, чтобы немного снизить интенсивный износ пары поршень-гильза (т.к. двигатель сделали более длиноходным, чем была серия S). Привод ГРМ осуществляет длинной однорядной цепью мелкого шага, что требует применения очень хорошего масла (у цепи гидронатяжитель). Вообще, что будет дешевле - менять через 80-100 тысяч ремень с роликами или через 150-180 цепь с натяжителями - покажет практика, я думаю, что такие странные попытки увеличить долговечность, и уступки в пользу увеличения шумности (которая неизбежно больше у цепи) неизбежно обернутся в большой минус...

На впускном распредвале установлен шкив системы VVT-i, обязательной для моторов "третьей волны". Зазор в клапанах изменяется "регулировочными толкателями" - на хрена спрашивается не гидрокомпенсаторами, ведь из-за цепи уже льют качественное масло каждые 10000 км. Наборы толкателей есть только у официалов, т.ч. подозреваю, что вместо регулировки клапанов люди будут продавать машину.

Масляный насос на AZ установлен не на передней части блока, а в картере (так легче всасывать масло из поддона и можно быстрее создать давление при запуске). Приводится он не напрямую от коленвала, а через еще одну цепь - это стандартный подход, но увы, не повышающий надежность.

Оригинальное решение - пластмассовый впускной коллектор, интересно, как он будет показывать себя зимой через несколько лет. Расположение коллекторов здесь традиционное - впуск сзади, выпуск спереди. Но, вместе с новомодными "экологическими" приблудами вроде выпускного "паука" и сдвоенного катализатора, это способствует чрезмерному перегреву подкапотного пространства.

В традициях японского автомобилестроения 4-х цилиндровому двигателю объемом более двух литров полагается иметь балансирные валы, конструктивное исполнение аналогично предыдущему двигателю 5S-FE, то есть компактный механизм установлен в картере под блоком цилиндров и приводится шестерней на коленчатом валу. Любой балансирный механизм снижает общую надежность мотора, а тут ещё для уменьшения шума тойотовцы применили в приводе пластиковые шестерни).

Ремонтопригодность двигателя практически нулевая. Седла в головке очень тонкие,  с лазерной обработкой, шейки клапанов узкие. Ремонтных размеров ни для поршней, ни для вкладышей не предусмотрено, перегильзовать блок тоже не представляется возможным, при залегании поршневых колец, по гарантии меняют поршневые кольца ... вместе с блоком цилиндров и поршнями !!!!

Система впрыска традиционная, разве что новые форсунки с мелкодисперным распылителем устанавливаются непосредственно в головку блока цилиндров.  Зажигание - тоже в духе времени, типа DIS-4 с отдельными катушками.
 

К сожалению, встретить обычный двигатель 2AZ-FE уже большая редкость,  на внешний рынок поставляется двигатель D-4 - 2AZ-FSE.
В данном случае применение непосредственного впрыска вообще не дало преимуществ по характеристикам, разве что немного снизились в японском лабораторном тесте выбросы CO2. - а цены на основные узлы совсем не детские: оригинальный новый ТНВД ~800$, каждая из форсунок ~500$, узел ETCS (блок дроссельной заслонки) ~600$. Для информации - новый движок в сборе без навесного оборудования - более 6000$.
 

Объясню суть FSE, на случай, если она вам не известна:
Сама идея подавать бензин напрямую в камеру сгорания немногим моложе самого двигателя, но ее реализация всегда тормозилась несовершенством технологий. Первым разработчиком систем непосредственного впрыска бензина в двигателях с искровым зажиганием (разумеется, с механическим управлением) стала германская компания "Robert Bosch", еще до Второй мировой войны. В то время единственной областью его применения была авиация.
Первыми массовыми двигателями FSE следует считать моторы Daimler Benz 600-й серии (напомним, что с ними летали всем известные Bf 109), Jumo211, а затем и BMW-801C (FW 190A).
С окончанием эры господства поршневых моторов в авиации, идея непосредственного впрыска несколько потеряла актуальность. У бывших европейских новаторов были другие проблемы, нежели поиск новых применений передовой технологии.
Но в 1951 году в Германии все-таки появился первый серийный легковой автомобиль с непосредственным впрыском - его выпустила компания Goliath - Borgward. Это был двухтактный двигатель с объемом всего 688 кубиков (система впрыска - Bosch PFM 2KL50).
Наиболее известный автомобиль из прошлого с непосредственным впрыском - это знаменитый Mercedes-Benz 300SL, появившийся в 1954 году. Однако дальше технология FSE с механическим управлением развития не получила, так как положительных сторон его использования было не слишком много, а старые недостатки (недостаточный ресурс, сложность управления на разных режимах и т.д.) - оставались. Тем более экономическая ситуация и экология у лидеров технического прогресса того времени не требовали срочных усилий и затрат. Да и карбюраторы далеко не исчерпали еще свои возможности.
Следующий опыт использования FSE был предпринят на волне нефтяного кризиса 70-ых годов Ford'ом, но успехом не увенчался.
FSE оставался за скобками массовой автомобильной промышленности (не считая разве что мира F1), пока в начале 90-ых годов развитие электроники (систем управления двигателем) не позволила реализовать идею НВ с электронным управлением. Первыми создать такой двигатель, а главное, сделать его экономически рентабельным и пригодным для массового производства, удалось японским автомобилестроителям.
 

Двигатель FSE может работать в режиме сгорания сверхобедненной топливовоздушной смеси: соотношение воздуха и топлива по массе до 30-40:1. Максимально возможный для традиционных инжекторных двигателей с распределенным впрыском a равен 20-24 (стоит напомнить, что оптимальный стехиометрический состав - 14,7:1) - если избыток воздуха будет больше, переобедненная смесь просто не воспламенится.
На двигателе FSE распыленное топливо находится в ограниченном объеме в виде облака, сосредоточенного в районе свечи зажигания. Поэтому, хотя в целом смесь переобедненная, у свечи зажигания она близка к стехиометрическому составу и легко воспламеняется. В то же время, обедненная смесь в остальном объеме имеет намного меньшую склонность к детонации, чем стехиометрическая. Последнее обстоятельство позволяет повысить степень сжатия, а значит увеличить и мощность, и крутящий момент.

За счет того, что при впрыскивании и испарении в цилиндр топлива, воздушный заряд охлаждается - несколько улучшается наполнение цилиндров, а также снова снижается вероятность возникновения детонации.

Основные конструктивные отличия FSE от обычного впрыска:

1. Топливный насос высокого давления (ТНВД). Механический насос (подобный ТНВД дизельного двигателя) развивает давление в 120 бар (у инжекторного двигателя электронасос в баке создает в магистрали давление около 3-3,5 бар).

2. Форсунки. Вихревые распылители создают различную форму топливного факела: на мощностном режиме - конический, в режиме сгорания бедной смеси - узкий факел, который посредством поршня направляется к свече зажигания. В остальном объеме камеры сгорания, особенно у стенок - смесь остается сверхобедненной. Направление факела выбрано так, чтобы жидкая фаза бензина не попадала на стенки цилиндра или головку поршня.

3. Поршень. В днище особой формы сделана выемка, при помощи которой топливо-воздушная смесь направляется в район свечи зажигания.
 

4. Впускные каналы. На двигателе FSE применены вертикальные впускные каналы, которые обеспечивают формирование в цилиндре т.н. "обратного вихря", направляя топливовоздушную смесь к свече и улучшая наполнение цилиндров воздухом (у обычного двигателя вихрь в цилиндре закручен в противоположную сторону).

5. Дроссельная заслонка с электронным управлением. Водитель не осуществляет непосредственно управление заслонкой, а лишь задействует датчик положения педали акселератора. Далее электронный блок управления сам приводит в движение дроссельную заслонку с помощью электродвигателя в зависимости от условий работы двигателя - это "засада" для бюджета владельца.

Одна из проблем, с которыми сталкиваются производители двигателей  FSE - это повышенные выбросы NOx (оксидов азота), непосредственно связанные с переизбытком воздуха в смеси. Для борьбы с ними были внедрены катализаторы (каталитические нейтрализаторы) накопительного типа (NO-катализаторы), дополняющие традиционные трехкомпонентные катализаторы (TWC).

В значительной степени снизить содержание NOx позволяет, благодаря работе системы EGR (система рециркуляции отработавших газов - при небольшом открытии дроссельной заслонки на впуск подается до 30% объема отработанных газов), но оставшиеся не устраняются обычным TWC. Поэтому схема выпуска включает в себя обычный катализатор около впускного коллектора для нейтрализации CO и CH (объем 0,8 л) и дополнительный катализатор (объем 3 л), расположенный под полом и совмещающий функции накопительного NO-катализатора и TWC. Одним из активных элементов в нем является основное покрытие из солей бария (щелочно-земельный металл, близкий по свойствам к кальцию и стронцию), также присутствует покрытие из платины, палладия и родия.
При работе на бедной смеси все оксиды азота окисляются до диоксида NO2 при помощи платинового катализатора, а затем взаимодействуют с покрытием основы и удерживаются на ней в виде нитрата бария.
Периодически (обычно раз в минуту на 3 секунды), оксиды азота выводятся из накопителя при помощи обогащения смеси. В этот момент в отработавших газах увеличивается содержание CO и HC, которые взаимодействуют с NO2 - на родиевом покрытии происходят окислительно-восстановительные реакции, в которых нитрат восстанавливается до чистого азота (N2), а CO и CH окисляются до CO2 и H2O (углекислого газа и воды).
Контроль за работой катализатора осуществляет непосредственно электронный блок управления:
- при работе в режиме ПСО ("режим послойного смесеобразования и сгорания". Режим ПСО реализуется при движении с постоянной скоростью до 120 км/ч. Топливо впрыскивется в конце такта сжатия в направлении поршня, отражается от него, активно диспергируется и испаряется, направляясь в зону свечи зажигания.) оценивается степень наполнения катализатора и при необходимости активируется обогащение смеси,
- затем, по изменению содержания кислорода, определяется момент полного разложения оксидов азота, и двигатель вновь возвращается на режим ПСО, а катализатор - в режим накопления.

Нейтрализация NOx зависит от температуры отработавших газов - после 500° С эффективность накопительного катализатора значительно падает. Поэтому он расположен в зоне, где температура обычно составляет 300-450° С (в городском режиме езды). При езде по трасе температура газов превышает 500° С, и блок управления обогащает смесь до того уровня, когда газы смогут быть нейтрализованы в TWC.

Большую угрозу для NO-катализатора представляет высокое содержание серы в топливе. Сера в процессе сгорания окисляется до диоксида (SO2), который также взаимодействует с солями бария, как и NO2, и образует сульфат бария, который химически более стабилен, чем нитрат, постепенно снижая емкость и эффективность катализатора, вплоть до его полного выхода из строя.
Для борьбы с этим явлением используется режим очистки от серы, в котором блок управления периодически заметно увеличивает температуру отработавших газов и содержание в них содержание CO и CH. В результате - растет расход топлива, который таким образом, напрямую зависит от содержания серы в топливе.
Заявленное снижение расхода на 10% обеспечивается при содержании серы не более 150 ppm (Европа). Ожидаемое в будущем (к 2011 году) снижение сернистости до 10 ppm позволит производителям отказаться от операций по ее устранению. К слову, нынешнее содержание серы в бензине для Японии - 10 ppm. Напомним, что только по ГОСТу доля серы в российском бензине - 0,05% (можно оценить, как 500 ppm).
Высокий процент серы в топливе заставляет и других производителей дорабатывать покрытие катализаторов с помощью различных добавок (цеолит, кварц), в том числе и дорогостоящих (титан). Например, стоимость только катализатора для FSE -двигателя на внутреннем японском рынке и на европейском для одной модели составляет 1300-1400$.

Ещё тойотовский D4 (2AZ-FSE) уже успел ужаснуть собственным "смертельным" номером, которого никто на нашем рынке просто не мог предположить. В двигателе D4 высоконапорный насос представляет единый блок и приводится распредвалом. Установлен непосредственно на головке блока. В этом насосе как раз используется плунжер (в отличие от насоса Mitsubishi, это уже удалось установить достоверно), который на нашем бензине способен очень быстро увеличить зазор между корпусом. Плунжерные пары дизельных ТНВД хоть немного, но смазываются самой соляркой, а здесь этого нет. Наверняка современные зарубежные бензины тоже обладают смазывающими присадками, но в нашем нет ни смазки, ни подобающей очистки. В общем, плунжерная пара изнашивается и давление в системе падает, что тоже ведет к перебоям работы двигателя. Но самое страшное в другом. Проникающий через плунжер лишний бензин должен уходить по специальному отводному каналу. Но это при допустимых порциях. А при сильном износе бензин начинает стекать ручьем мимо канала... прямо в поддон картера! Хорошо разбавляя масло. При сильном износе всего за день-два езды уровень масла может увеличиться вдвое. Таким образом, сначала бензин "разъедает" топливный насос высокого давления, а потом способствует катастрофическому износу кулачков распредвала, вкладышей, поршневой и т. д.

Новый высоконапорный блок для D4 стоит около $900, но не придется ли менять и весь двигатель? Кстати, примеры из жизни показывают, что между привозом машины с двигателем D4 из Японии и началом кончины топливного насоса может пройти всего несколько дней эксплуатации. С одной стороны, это говорит об особенностях заправляемой в бак жидкости, а с другой подтверждает некоторые истины. По идее, при определенном пробеге прецизионные детали должны были поменяться на новые еще в Японии, но японец не стал тянуть до дорогостоящего ТО и сдал машину. Потом она попала в Россию.

Обладатели модификаций с продвинутой системой снижения токсичности - два датчика состава смеси (а не простых и дешевых лямбда-зонда) перед сдвоенным катализатором и два кислородных датчика за ним, непременно увидят некстати загоревшийся "CHECK ENGINE" (коды неисправности будут указывать на лямбда-зонды или "недостаточную эффективность катализатора"). Проблема эта целиком лежит на совести "эколохов", вынудивших внедрить чрезмерно чувствительную систему, которая не предназначена для сколь-нибудь длительной реальной эксплуатции ни в штатах, ни, тем более, у нас. Увы, наиболее экономичным и разумным выходом будет смириться с горящим индикатором.
 

Если у Вас есть собственные материалы о негативных сторонах этого чудо-мотора, пожалуйста, пришлите их на мой адрес для публикации.

Отзывы читателей:

11 03 09 23:48 Новые тойотовские моторы - в какой-то степени веяние современной моды.. Раньше делали моторы - миллионники, там не было мудреных систем, все было просто и сердито - а главное хорошо работало...
А в последнее время экологические нормы и всякая другая ерунда заставляют производителей делать моторы по-другому...

31 03 09 01:44 Япошки погнались за BMW. Вспомните (никосил, алюмосил)на моторах BMW. НУ и нарвались на те же грабли. Так что моторы Z-серии, полный провал TOYOTA.

06 04 09 16:55 На счет 2AZ-FE, Цепь меняется как и ремень, 100000км , реально на 150000, вопрос 14000руб, все новое, до болтика, и шестерни тоже, Движок отличный , масло надо лить 5W20, на счет FSE не знаю, но жути Вы точно нагнали...

19 04 09 11:15 "Привод ГРМ осуществляет длинной однорядной цепью мелкого шага, что требует применения очень хорошего масла". Что подразумевается под "очень хорошим маслом"?
Ответ автора: Не верно я мысль сформулировал - масло может снизить износ цепи, а какой износ в масляной ванне? Цепь не изнашивается, а вытягивается. А потом, вытянувшись уже быстро изнашивается о зубчатый венец. А скорость вытягивания зависит только от размеров цепи и передающегося через неё усилия... Масло критично только для гидронатяжителя - там отверстие легко забивается, не для самой цепи!

25 04 09 20:34 новая тойота камри пробег 95т.к двигатель 2.4 R4 очень большой расход масла (от ТО до ТО масло ниже минимума ) что делать автомобиль на гарантии.
Ответ автора: Поискать здесь тех, кто рассказывает о тойотовском мегакачестве и предложить им соснуть...

11 05 09 07:30 Готов согласиться с автором. У меня ipsum 2001 г.в. 2 FZ FE, пробег 138000. Двиг. работает не устойчиво, сопливится. Вчера исчезло давление, причина пока не известна.

18 10 09 16:40 Бля шуму от цепи намного больше чем от ремня и автор попровься с цепью там до 300тыс. пробег. Еще самая веселая проблема это стук на 2az.....лечится в основном заменой впускного коллектора.....стремный движок!!!!!!

22 10 09 21:52 Автор - явно засланный казачек. Слишком профессиональный текст. По всей вероятности работанет на конкурентов Тойоты. Надежность японских авто и в первую очередь Тойоты неоспорима. Головка Д-4 - действительно ошибка. Но 2AZ-FE без D-4 безупречен. Ответ автора: Угу, тока если шпильки резьбу из блока не вырвут....


26 10 09 10:05 Ерунда полная.... Непосредственный впрыск (D-4, GDI, Neo) японцы на наш рынок не поставляют и не будут поставлять под дулом пистолета... Чего ни скажешь про немчуру - FSI... Ответ автора: таки а шо по Вашему стоит в новых RAV4, продающихся в автосалонах Москвы?!  Только у хозяев не спрашивайте, а сами в тех.паспорт посмотрите - 2AZ-FSE!

06 11 09 22:55  Камри 2007г май механ. японец.после 50тыс в Тойота центре сделали контрольный замер расхода мас. дв 250гр на 1000км. говорят это нормально ОХЕРЕТЬ. Ответ автора: управляй мечтой!

05 02 10 00:40 Я из Молдавии.15 лет ездил на советской "шестерке".Проехал 230 тыс.км.,не ремонтируя мотор.,ничего не меняя,кроме масла и фильтров.А недавно купил тойоту -авенсис.2005 года .? что получается .что тойтовский двигатель выдержит меньше чем жигулевский.. .что-то слабо верится!!! или я чего-то не понимаю? Ответ автора: это я чё-то не понимаю, если ты на Тойоте 300-400 тыс.км проедешь, то ты когда себе следующую Тойоту купишь, через 20 лет?! А кому тогда эти 20 лет она будет машины продавать??? Думаю, у Тойоты другой план - ты ей пораньше должен денег принести!

12 02 10 06:54 Че базарить. Пока не ломается - класс движка. У меня на Эстиме тоже навернулась головка. Встала домиком. Три болта крепления головы сорвали резьбу в алюм блоке. Резьбу увеличил. Болты заменил. Распредвал с VVTi сожрал вкладыши. После замера прослезился - вкладыши третьего ремонта болтаются. Головку выписал новую.

12 02 10 07:03 Mazda рулит !!!

16 02 10 23:07 У меня камри 2005г двигатель 2.4 AZ пробег 270т.к., проблем нет Ответ автора: а это такое свойство проблем - их всегда нет, нет, нет, а потом РАЗ! и в один день есть только проблемы, а двигателя нет.... А ведь ещё вчера проблем не было!

(Вааще, чтобы самому проехать за 4 года 270т.км, это в год почти 80т.км! У нас таксисты в год наезжают только по 50-60т.км.... Вы с напарником на Камри таксуете, что ли? Получается, "рассказ таксиста" - ему можно верить! :)

24 02 10 12:13 Автор несет полную чушь! Все его посты сводятся к смыслу, "если у вас нет проблем, то они скоро обязательно появятся". Так цыгане гадалки разводят лохов на вокзале. Фразами типа "на вас кто то затаил злобу" и вот уже чел думает, точно, а ведь это наверное так и есть. Вот и автор все предрекает будущие проблемы владельцам тайот. Мол у вас пробег 100 тыс. проблем нет, тогда на 400 тыс. они появятся... Короче автар убей себя об стену. У любого двигателя, даже твоего ТАЗа (думаю у тебя именно это чудо техники на самом деле) случайно или нет появятся проблемы!
2АZ-FE супер движок, у самого камри 2,4 езжу и плюю в сторону ТАЗоводов.

25 02 10 11:29 А ты про все японки скажешь то же самое что и про toyota, или ты только toyotу не любишь? Ответ автора: сам я на мазде теперь ежу...

05 03 10 19:41 Как моторист работающий с самыми сложными двигателями полностью поддерживаю автора Чем современней двигатель .тем меньше его надежность и ремонтопригодность Это касается всех производителей Все занимаются испытаниями своих машин за счет покупателей Поэтому их и продают после 150000 тем. кто способен донашивать и расхваливать чужие обноски. а не создать свое К сожалению сейчас торгаши рулят (Москва)
 

23 03 10 16:22 Что скажете о моторах 4GR-FSE, 3GR-FSE? Такие на новые Toyota Crown 
устанавливаются. И на какие модели, интересно, 2AZ-FSE устанавливаются 
(2AZ-FE) в моей камри стоит, про 2az-fse ничего не слышал вообще. Подскажите, если не сложно.(Хабаровск). Ответ автора: из официально поставляемых в Россию, 2AZ-FSE  ставят тока на RAV_4, а по праворуким - очень сложно сказать из-за количества моделей! По серии GR сейчас разбираюсь, где кроме Китая её делают и как отличить некитайские движки. В остальном, на них двойной VVTi на той же тонкой цепи и электрическая педаль газа...

24 03 10 08:59 Интересно читать. У меня Ипсум 240i c двигателем 2АZ пробег 161 тысяча (сто сам накатал после Японии). Сейчас стоит ждет ремонта двигателя. Потек антифриз из под головки. Сказали необходим ремонт шпилек крепления, выставили цену за ремонт и переборку двигателя 82 тысячи рублей. Вот и думаю, самому сделать или им отдать (Москва) Ответ автора: Хех, про "ремонт шпилек" интересно сказывают. Будем ждать продолжения поучительной истории!

27 03 10 16:29 Всё гууд. интерес мнение автора о заклинившем распреде выпклапанов RAV4 - 2,4 (Пермь) Ответ автора: Экспертизу дохлого AZ проводят примерно так.

29 04 10 12:39 вот тойтоводы тут раскричались, я меня товарищ взял опу с с Зэтовским двигателем, тоже кричал что все хонды дерьмо, уже два раза цепь менял и капиталку делал, другой товарищ аллиона взял кричал машина супер, начала сыпаться (год 2005) слил через 3 месяца, другой взял авенсиса с салона(каждый выходной по мелочевке в сервисе), качество тойты кончилось в 90-х.(Новосибирск).

01 05 10 20:12 У меня Тойота-Камри 2005 г., пробег около 120 000 км. Диагностирована течь антифриза из-под головки блока цилиндров. Обслуживание выполнялись только у Официального дилера. Придется менять блок цилиндров, все запчасти на 175 000 руб., плюс ремонт. Афтор прав, двигатель не ремонтопригоден, однако ездил 5 лет проблем не было, кому кому как повезет. Сверлить и пилить двигатель нет смысла, это будут Жигули. (Санкт-Петербург)

27 05 10 17:52 У меня Авенсис рестайлинг 2006.г пробег 80 т.к мотор 2,4 (2AZ) масло не жрёт но есть одна проблема иногда надо нажимать педаль газа при запуске , думаю что ТНВД не накачивает нужного давления (Екатеринбург).

01 06 10 01:02 Не буду комментировать). Camry 2.4 2007 год 160т родного собственно накатанного пробега тьфу тьфу все в идеале. Масло лил троник... (Москва) Ответ автора: Дожили! Радуемся что новая Тойота пробежала 160.000 км без капиталки! Думаем, что сие чудо из-за масла... Бля, да даже сраные десятки по 200.000 бегают!

01 06 10 08:21 Владею Тоетой-Авенсисом 2008 г.в. На 30 т.км. движка со своим блоком двигателя - алюминий с чем-то, полный пи... Эксплуатация - пылинки сдувал, все вовремя. Тоета-центр диагностировали-диагностировали - выдали надо делать кап.ремонт. Накатал претензию на замену авто - отказали. Пойду в суд.(Иркутск)

03 08 10 21:48 Люди хелп вот и пришло время обратиться за советом на рав-4 мотор 2az при оборотах выше 2000 неприятный звук идет со стороны поддона двигателя мастера сбрасывали приводной ремень звук не проходит когда включаешь кондиционер на холостых отчетливо слышно стук акпп вроде работает нормально без рывков и опозданий при нагрузке звука нет но стоит только отпустить акселератор появляется рокочущий звук помогите что с ним ним и на сколько я попал если не трудно пишите на мыло predator.s.l.r@mail.ru спасибо за любую помощь. (Серпухов) Ответ автора: Обычная история, сначала езжай в посёлок Новый Быт за контрактным движком, потом на базар - любую Тойоту нужно вовремя продать, пока ещё лохи верят в "японсое качество"....

05 08 10 12:14 Купил Авенсис 2002 года. 180 тыс пробег, а может скручен и там все 300! Жрала масло, поменял кольца маслосъемные и сальники клапанов, заодно и цепь с натяжителем. Уже накатал 24 тыс и масло не жрет! Считаю что потратить 900 у.е раз в восьмелетку - это терпимо! Зато остальное : коробка, ходовка, кузов - все в порядке!)) Аффтор возьми пассат Б5 - и ты узнаешь что алюминиевые рычаги НАМНОГО!!! проблемнее и дороже чем алюминиевый блок))я не говорю про турбинку). А Мазда, можно подумать, масло после 150 тыс жрать не будет! Или ее капиталка намного дешевле б\у блока на Тойоту? У каждой машины есть недостатки и отличаются они периодичностью появления и стоимостью устранения. Тойота в этом плане ЗЭ БЭСТ!!! (Украина) Ответ автора: Не скручивал никто твой пробег! Кто должен много ездить, в 2002 новый Авенсис не покупал, слишком уж непрактично это....
Когда через годик она снова начнет подъедать масло и будешь продавать её с пробегом в 230 000, не забудь промолчать про ремонт, что бы жила легенда о Тойоте, Avensis - the best!

20 09 10 12:08 15 лет на тойотах, был один ниссан.. да ну, его подвеску.. Сдуру скинул Крауна и купил Надю-Д4.....гавно, -перемудрили черти узкоглазые. Но мазда, брат, вне конкуренции - что в 80-е, что щас, -фуфло. Одни формы, и никакого качества.. (Екатеринбург) Ответ автора: после моих затрат на Краун, мне кажется, что на Мазду запчасти бесплатные! К тому же, Мазду в любом сервисе принимают, в отличии от Крауна - за него никто не брался.

27 09 10 21:17 Купил Камри 2.4 2004 года выпуска не проехал и пяти тысяч накрылась коробка, а еще через пятнадцать тысяч застучал хваленый 2 азет. Где хваленое японское качество. Если верить спидометру прошла 102 тысячи, пришлось точить гильзы и коленвал. (Москва) Ответ автора: Жаль, чужой опыт никогда никого ничему не учит....

02 10 10 14:44 У меня Тойота-Ипсум 2001г.в. при пробеге 136тыс.км. разбежалось как минимум пол-табуна лошадей, при том что на моей машине установлен компрессор. Ну не едет она и всё тут!!! Есть правда подозрение на неисправность компонентов системы VVT-I. В ОБЩЕМ вскрытие покажет..... (Курск)

10 10 10 19:24 НА ДВИЖКЕ 2AZ_FE ПРИ ЗАТЯЖКИ ГБЦ СРЕЗАЛО РЕЗЬБУ В БЛОКЕ ТЯНУЛ ПО КНИЖКИ ТЕПЕРЬ БЛОК НА ПОМОЙКУ ИЛИ НАРЕЗАТЬ РЕЗЬБУ И В КРУТИТЬ ШПИЛЬКИ ЭТО ТОЖЕ КАСЯК С АЛЮМИНИЕВЫМ БЛОКОМ (СКОМОРОЩЕНКО АЛЕКСАНДР) Ответ автора: В моей статье явно написано, что двигатель НЕ РЕМОНТНО-ПРИГОДНЫЙ, значит и нехрен в него лезть.

26 10 10 21:30 У меня была такая проблема ровно год назад ,три болта вышли с резьбой, долго думал по рынкам скитался, наконец, нашел шпильки для Волги на ремкомплект, в блоке нарезаешь резьбу - вкрутил, теперь сколько угодно снимай она на гайках, только попотеть придется, но это реально. (Новосибирск). Ответ автора: Все 10 шпилек менял? Или три шпильки заколхозил, а остальные "на отъебись" оставил?  Слегка их поджал и на базар?

05 01 15 01:11 Привет! стал я обладателем этого чудо мотора в 2008г купив Авенсис 2003г с двигателем 2 л 2AZ-FSE 120 тыс пробег. Было это зимой и сначала все было нормально, смущала немного вибрация мотора, но как-то закрывал на это глаза, с наступлением весны, соответственно тепла стала смущать температура двигателя, вентилятор очень часто включался. Короче 1 июня, когда я ехал за городом стрелка впервые пошла от середины далеко вверх! Открыв капот, увидел, что расширительный бачок полный под завязку и видны изредка пробулькивающие пузырьки! Уже тогда понял, что это серьезно! Все мне говорили, что с Тойотой ничего серьезного быть не может и выяснили, что в системе не хватает антифриза, короче долили антифриз, день я проездил нормально, и опять такая же фигня! подняли машину на подъемнике у официалов, вызвали меня и я просто ох-л, весь блок с внутренней стороны сырой, а по нему из-под головки каплями течет антифриз, вердикт, сказали, нужно менять блок, озвучили ценник ок 200тыс руб все вместе, блин я машину купил за 500, получается почти пол-машины! Еще они же мне сказали ты не первый с такой проблемой сталкиваешься, просто большинству это делают по гарантии, а двигатель гавно, потому что слабый алюминиевый блок с неглубокой резьбой для болтов, при малейшем перегреве резьба плывет, головка отходит, ее коробит и приехали! Поскольку не было у меня желания связываться со всем этим геморроем, я говорю, может есть альтернатива, сделать это по-другому, они сказали, можно высверлить отверстия под волговские болты и присобачить головку на них, но это не надолго и мы этим не занимаемся! Короче нашел я русских умельцев, которые за десять тысяч руб взялись за эту работу. Некоторые болты, когда снимали головку открутились почти от руки, к четырем пришлось привариваться! Выяснилось, что двигатель был уже деланный и предыдущий владелец сталкивался с той же проблемой! Еще одна специфика мотора, хер куда подлезешь, по идее для ремонта головки нужно снимать двигатель с машины и форсунки нужно снимать вперед головки, иначе снимая головку ломаешь штекеры форсунок, на моей машине уже стояли форсунки все перемотанные изолентой! Короче выслушал я трехслойный мат мастеров, что подсунул им такую машину, если бы они знали, что там уже такое, то никогда не взялись бы! и так начался второй этап самый продолжительный в ремонте авто поиск запчастей! выяснилось , что цена на новые форсунки в городе колеблется от 13000 до 18000 р за штуку, добавлю на старых машину завести не удалось, не схватывали все цилиндры, решил купить б\у , в городе найти не удалось в москве тоже, в японии на этот двигатель ставятся свои форсунки, машина европейская, запчасти некоторые другие! нашел форсунки в новосибирске за 13000 руб, все меня отговаривали насчет этих форсунок, ну уж очень мне хотелось избавиться от этого автомобиля, в итоге пришли форсунки с такими же отломленными штекерами и сделанными на холодную сварку, решил их ставить, в итоге они не работают, делал их электрик, и много кто еще, нихера, взял, я таймаут с этим я японским гавном, привозили мне еще несколько видов форсунок все были ни те, уже после нового года, через знакомого удалось найти новые оригинальные форсунки( неоригинала не бывает) из арабских эмиратов по десять тысяч за штуку срок поставки был месяц! Приехали форсунки уже начиналась весна , поставили форсунки, машина была уже у официалов, машина работает, как только начинаешь ехать через 2-3 минуты умирает 2 цилиндра, вердикт блок управления форсунками, цена 36 000 руб, опять ругань, везу машину в другой сервис, опять машина стоит, ждет модного электрика, при этом эмоционально готов отдать машину бесплатно кому угодно, лишь бы не заниматься этим геморроем, короче электрик, тоже выносит вердикт блок упр форсунками, нахожу донора проверяем мой блок, действительно блок, нахожу блок через араб эмир с долгим сроком поставки за 12 400, на дворе уже май, ставлю его сам, вроде работает! тщательно готовлю авто к продаже устраняю злостный затхлый запах появившийся за это время в машине и о аллилуя за три дня после выхода объявления продаю это супер чудо! буду честным в день продажи мне было очень грустно, потому что мне было жаль того человека, нового обладателя! вот так на себе я испытал, что такое 4д, в моем рассказе очень многого еще нет, потому что это эмоциональная составляющая, когда тебе звонят и говорят готовься к тратам и еще раз готовься к незапланированным тратам! итог: из полутора лет владения авто, год простоя, более 100тыс затрат на ремонт и 100тыс потеря при продаже! не буду хвалить или хаять тойоту и другие марки, скажу одно спасибо российскому гавнопрому, который все это время выручал, пока авенсис в полной комплектации разочаровывал и тянул деньги! Александр. (Пермь)

21 11 10 12:24 Уважаемый автор, а что вы ответите на мой комментарий? В 2009 году была куплена тойота камри (2008 г.в.) из салона, с пробегом на одометре равном 45 км, европейка,двигатель 2 аз фе и коробка - механика. К моменту написания сего поста она прошла уже 240 000 километров - это за шесть лет пребывания в одних руках. За это время - отрегулировал клапана ( технически это возможно - стаканы толкателя отдаешь токарю и он снимает слой металла для получения нужного зазора ) и проводил прочие работы согласно требований регламента ТО ( 2 замены свечей, замена масла и фильтров каждые 10 тысяч км, сколько замен тормозной жидкости и несколько замен охлаждающей жидкости ). Что касается подвески - замена передних рычагов, задних цапф и втулок стабилизаторов. А теперь самое интересное - машина была куплена за 23 000 долларов (по акции), сегодняшняя ее рыночная стоимость 12 000 долларов, то есть за шесть лет перевозки моей задницы она обошлась мне в 11 000 американских долларов. А теперь скажите мне такое же о машине на которой вы проехали столько же. Варианты в стиле: купил машину с пробегом 100 000 и у нее сразу умер движок - вы ее пробег при покупке у нее спросили, или у ее владельца-талантливого перекупщика? Что же касается отечественного производителя - если так сильно любишь жару-летом, мороз-зимой и неуверенность в том что доберешься из п.А в п.Б без приключений то самое надежное средство передвижения - общественно-пешеходный транспорт. С Уважением и надеждой на ответ Алексей. (Киев)

Назад