4runner
Allex
Allion
Alphard
Altezza
Aristo
Aurion
Auris
Avalon
Avensis
Aygo
BB
Blizzard
Brevis
Caldina
Cami
Camry
Carib
Carina
Cavalier
Celica
Century
Chaser
Corolla
Corona
Corsa
Cressida
Cresta
Crown
Curren
Cynos
Duet
Dyna
Echo
Estima
FJ_Cruiser
Fortuner
Funcargo
Gaia
Grand_Hiace
Granvia
Harrier
Hiace
Highlander
Hilux
Ipsum
ISis
Ist
Kluger
LandCruiser
Liteace
Marino
Mark_II
Mark_X
MasterAce
Matrix
MegaCruiser
MR_2
MR-S
Nadia
Noah
Opa
Origin
Paseo
Passo
Picnic
Platz
Porte
Premio
Previa
Prius
Probox
Progres
Pronard
Raum
RAV_4
Regius
Scepter
Sequoia
Sera
Sienna
Sienta
Soarer
Solara
Spacio
Sparky
Sprinter
Starlet
Succeed
Supra
Surf
Tacoma
Tercel
Tundra
Verossa
Vista
Vitz
Voltz
Voxy
Will_Vi
Will_Vs
Windom
Wish
Yaris
|
 Многие
считают двигатели серии А чуть ли не самыми надёжными за всю историю Тойоты.
Лично у меня был в эксплуатации и ремонте двигатель
4A-C
(карбюраторный с 8-ю клапанами и с 17 трубочками к карбюратору и разными
пневмоклапанами, которые нигде не купишь) про него я ничего хорошего сказать не
могу - в головке сломалась направляющая клапанов, отдельно её не купишь, значит,
замена головки. Каленвал лучше менять, чем точить - у меня он проходил 30 тыс.
после ремонта всего. Маслоприёмник совсем не удачный - забился какой-то ерундой
из-за чего двигатель стуканул.
Кстати, специально посмотрел на 7А, такой же уродский маслоприёмник, в ненужном
корпусе с отверстием 1 копеечную монету.
 Ещё
интереснее сделан маслонасос: конструкция практически из 3 деталек и клапана,
монтируется в передней крышке двигателя, которая одевается на каленвал.
Собственно, переднем концом каленвала он и приводится в действие. Я специально
посмотрел тойотовские двигатели тех лет серий R,T
и K, ну или следующие серии
S и G, не говоря
о более современных семействах - нигде такое решение (привод масленого насоса
передним концом каленвала напрямую или через зубчатую передачу) никогда не
применялось! Я ещё из институтских времен помню русскую книжку по проектированию
двигателей, в которой говорилось, почему так нельзя делать (надеюсь, умные сами
знают, а дуракам скажу только за деньги) . Ну, на москвичёвском двигателе привод
масляного насоса то же так сделан был и на бмв-шном старинном движке я такое
видел, но делать так не надо! В общем, такое ощущение, что двигателям этой серии
максимум 300 тыс. пробега производитель отмерял, по этому такое решение и
применил.
 Ладно,
чиним дальше: когда снимешь головку, видна черная труба, которая
выходит из помпы, смотрите, её легко сломать и поиметь потом геморрой!
Очень осторожно надо обращаться со всеми болтиками и
шпильками и действовать только динамометрическим ключом (очень легко всё
рвётся!)
Я бы назвал этот двигатель одноразовым (в том смысле, что
лучше сразу брать контрактный, чем старый чинить), но многие со мной поспорят,
т.к. у Тойоты есть действительно одноразовые движки, на фоне которых, этот ещё
можно ремонтировать! (Кстати, двигатели 7А производили только в Англии(Toyota
Motors Manufacturing, TMUK) и даже в Японию поставляли оттуда) - в этом секрет,
почему его трудно встретить на праворуких машинах. Вообще, его ставили в течении
7 лет всего на 5 моделей - AT102/AT112
(Corolla), AE115 (Corolla Spacio/ Sprinter Carib), AT200
(Celica), AT191 (Carina E), AT221(Avensis).
Двигатель попал в орбиту внимания улучшателей экологии, стал обрастать разными ненужными
экологическими приблудами, о том, как их чинить читайте ниже.
Чистка ISCV (РХХ)
(Corona)
|
Oldb
Симптомы:
а) пониженные (ниже 1200-1300) «прогревочные» обороты двигателя при
холодном пуске;
б) неровные холостые обороты.
Причины:
клапан холостого хода не свободно вращается на подшипниках, поэтому ЭБУ
либо не может его позиционировать с нужной точностью, либо вообще не
может установить клапан в нужную позицию.
Нужно:
крестовая и шлицевая отвертки, головка «на 14», пассатижи, банка
аэрозольного карбклинера, герметик, два часа времени.
1. Снимаем вакуумные трубки с БДЗ.
Особенности: На 7А-FE трубка одна, а на 4S-FE трубок две (перепутать при
сборке обратно их можно, но сложно, ибо на ближней к перегородке
двигательного отсека трубке есть вакуумный клапан)
2. Откручиваем хомуты, крепящие резиновый воздуховод к БДЗ и корпусу
воздушного фильтра. Снимаем воздуховод.
Особенности: на 7A-FE на воздуховоде смонтирован электровакуумный клапан
– необходимо снять с него голубую колодку (2а)
3. Снимаем с маятника дроссельной заслонки тросики привода акселератора
и «кик-дауна»
4. Вытаскиваем из разъема датчика положения дроссельной заслонки колодку
(черная, со стороны перегородки двигательного отсека).
5. Вытаскиваем из разъема колодку электромагнита управления клапаном ХХ
(серая).
6а. (только для 7А-FE) Откручиваем два болта «на 14» и снимаем скобу
крепления тросиков. Если этого не сделать, доступ к левому верхнему
болту крепления БДЗ будет затруднен (см.рисунок)
6. Откручиваем два болта «на 14» и две гайки «на 14», крепящие БДЗ к
впускному коллектору.
Особенности: на 4S-FE сверху болты, а снизу гайки на шпильках, а на
7A-FE болты крепят правый верхний и левый нижний угол, а шпильки стоят
соответственно на левом верхнем и правом нижнем углу. ВНИМАНИЕ! Не
пороняйте гайки!
7. Отсоединяем БДЗ от впускного коллектора.
Особенности: на 7A-FE стоит металлическая прокладка, мы её чуть не
потеряли – будте внимательны. На 4S-FE прокладка бумажная, как правило
уже конкретно убитая или «прикипевшая» к привалочной плоскости БДЗ. На
моей машине я её оставил (более-менее выжила после снятия БДЗ), на
машине maxx486 она померла при попытке отделить её от привалочной
плоскости БДЗ. Можно обойтись любым высокотемпературным герметиком.
8. Пассатижами разжимаем хомуты, крепящие тосольные шланги и сдвигаем
хомуты вниз по шлангам примерно на 3 см. Скорее всего эти шланги никто
не снимал еще с завода, и они «прикипели» к патрубкам БДЗ J. Заводим
шлицевую отвертку между торцом шланга и металлом БДЗ и проворачиваем
отвертку на 90 градусов, действуя ей как рычагом, сдергиваем шланг с
патрубка на ширину шлица отвертки. Дальше шланги легко снимаются рукой.
Внимание – обязательно прольётся некоторое количество антифриза – не
обожгитесь!
9. Снимаем шланг, подводящий к клапану ХХ картерные газы для дожига.
И вот блок дроссельной заслонки у нас в руках. Что же в нем надо чистить
и в каком порядке?
Ну, во-первых, можно (но не обязательно) очистить от нагара саму
дроссельную заслонку и её камеру. Берем баллончик карбклинера и обильно
промываем все, что видно глазу. Карбклинер нормально отъедает сажу, надо
только периодически протирать все доступное салфеткой или тряпкой. Когда
внешне БДЗ будет выглядеть чистым, можно переходить ко второй части «марлезонского
балета» – чистке клапана холостого хода.
Клапан представляет собой крутящийся на двух подшипниках металлический
стержень, которым управляют с двух сторон два исполнительных (так их
назовём) механизма. С одной стороны это биметаллическая пружинка
(которая ведает «прогревочными» оборотами), а с обратной стороны –
электромагнитная катушка (с помощью которой ЭБУ «подстраивает» холостые
обороты). Основная проблема клапана ХХ – это попадание сажи в сами
подшипники, на которых он (клапан) вращается. Подшипники начинают
«подклинивать», и…. никаких нормальных холостых оборотов.
Для того чтобы почистить подшипники и ложе клапана, необходимо снять с
БДЗ оба эти исполнительных механизма.
10. Откручиваем два болта, крепящих катушку электромагнита, и снимаем
электромагнит. Пробуем покрутить клапан рукой вправо-влево на небольшой
угол. Угол, на который второй исполнительный механизм позволит
прокрутить будет около 10-15 градусов, но этого достаточно, чтобы
сделать предварительные выводы о состоянии подшипников. Если клапан
будет вращаться с едва слышимым «похрустыванием», то придется снимать и
биметаллическую пружинку. Небольшая ремарка: на машине Vigora (7А-FE
1996 года) клапан чистить не пришлось, т.к. даже при неснятой
биметаллической пружинке чувствовалось, что он вращается свободно, а на
обоих подопытных машинах с 4S-FE 1993 года (моя и maxx486) клапан
подклинивал.
11. Наносим ножом (или любым другим острым предметом) две риски по краям
фланца биметаллической пружины. Они нужны для того, чтобы при сборке
поставить пружину в то положение, в которое её определили на заводе (на
правой фотке хорошо видны эти риски).
12. Откручиваем два болта, крепящих пружину и снимаем её.
13. Вытаскиваем пластмассовое переходное колечко.
Пробуем прокрутить освободившийся клапан (со стороны электромагнита)
рукой на 360 градусов. Чистый клапан, при вращении пальцем делает на
подшипниках несколько оборотов по инерции. Если не получается - льём не
жалея карбклинер внутрь БДЗ и непосредственно на подшипники. Задача –
вымыть из клапана и подшипников всю сажу и пыль. Наливаем много, чуть
ждем, чуть трясем – выливаем. Повторяем несколько раз. Как только клапан
начинает свободно и легко вращаться, считаем что цель достигнута, и
можно приступать к заключительным операциям.
Для того чтобы правильно собрать БДЗ, надо выставить клапан холостого
хода в нужное положение. Как видим из рисунков, биметаллическая пружина
позволяет сориентировать клапан только в двух положениях, одно из
которых – неправильное. Отличаются эти два положения друг от друга на
180 градусов поворота клапана.
1. Прикидываем на место пластмассовое переходное кольцо пружинки и
выставляем клапан соответственно прорези на нем. Убираем кольцо.
2. В этом положении надеваем БДЗ на впускной коллектор. Болты и гайки
крепления БДЗ не используем – достаточно просто приложить БДЗ к
впускному коллектору.
3. Накидываем все шланги (тосол и дожиг). Шланги можно просто
«приткнуть», т.к. давление в них не большое.
4. Подтыкаем на место черную колодку датчика положения дроссельной
заслонки.
5. Заводим двигатель и смотрим. Если ошиблись на 180 градусов, то
двигатель начинает методично (с периодом в секунду) поднимать и опускать
обороты.
6. Крутим клапан рукой (со стороны электромагнита) и ставим его в
положение, при котором наблюдаются устойчивые обороты в районе 1000.
Точность в этот момент не важна, важен 7. именно факт того, что обороты
устойчиво могут держаться в районе тысячи.
7. Крутим клапан на небольшие (1-3 градуса) углы и убеждаемся, что
обороты чуть повышаются и понижаются вслед за движением клапана.
8. Глушим двигатель, снимаем шланги, снимаем черную колодку датчика
положения дроссельной заслонки.
9. Вытаскиваем БДЗ (не трогая при этом клапан).
10. Ставим на место биметаллическую пластинку на тонкий слой герметика.
Фланец ориентируем по ранее нанесенным рискам. Закручиваем болты
крепления биметаллической пружинки.
11. Повторяем пункты 2-9, для того, чтобы еще раз убедиться в том, что
собрали все правильно. (Если все-таки перевернули клапан, пока снимали,
то двиг начнет методично повышать-понижать обороты)
12. Ставим на тонкий слой герметика электромагнитную катушку и слегка
притягиваем её болтами.
13. Еще раз прикидываем на место БДЗ (со всеми шлангами, черной
колодкой), плюс надеваем еще и серую колодку электромагнитной катушки.
Заводим двигатель. Ждем пока биметаллическая пружинка нагреется тосолом
и опустит обороты до холостых.
14. Как правило на этом настройка заканчивается, т.к. катушку нельзя
повращать на болтах, крепящих её. Однако, при сборке БДЗ на машине
maxx486 мы столкнулись с тем, что дырки под болты у него были чуть
подразбиты, и катушку можно было чуть-чуть повращать вокруг оси клапана.
Таким образом, допускаем, что вращением катушки можно выставить
необходимые холостые обороты (750 +- 50), если дырки под болты немного
разбиты.
15. Как только необходимые обороты подобраны, затягиваем болты
электромагнитной катушки.
16. Сажаем БДЗ на тонкий слой герметика (для 4S-FE) и производим сборку
узла в порядке, обратном описанной разборки.
ВСЁ! Можно ехать!
По материалам сайта
http://corona-club.ru/ |
 В
наши дни двигателей 7А полно на разборках, их реально купить в разных
комплектациях, цены начинаются от 900 долларов.
Назад
|
