Покупка Тойоты - не очень хорошая идея !

4runner  

Allex  

Allion  

Alphard  

Altezza  

Aristo  

Aurion  

Auris  

Avalon  

Avensis  

Aygo  

BB 

Blizzard  

Brevis  

Caldina  

Cami  

Camry  

Carib  

Carina  

Cavalier  

Celica  

Century  

Chaser  

Corolla  

Corona  

Corsa  

Cressida  

Cresta  

Crown  

Curren  

Cynos  

Duet 

Dyna  

Echo  

Estima  

FJ_Cruiser  

Fortuner  

Funcargo  

Gaia  

Grand_Hiace  

Granvia  

Harrier  

Hiace  

Highlander  

Hilux  

Ipsum  

ISis  

Ist  

Kluger  

LandCruiser  

Liteace  

Marino  

Mark_II  

Mark_X  

MasterAce  

Matrix  

MegaCruiser  

MR_2  

MR-S  

Nadia  

Noah  

Opa  

Origin  

Paseo  

Passo 

Picnic  

Platz  

Porte  

Premio  

Previa  

Prius  

Probox  

Progres  

Pronard  

Raum  

RAV_4  

Regius  

Scepter  

Sequoia  

Sera  

Sienna  

Sienta  

Soarer  

Solara  

Spacio  

Sparky   

Sprinter  

Starlet   

Succeed  

Supra  

Surf  

Tacoma  

Tercel  

Tundra  

Verossa  

Vista  

Vitz  

Voltz  

Voxy  

Will_Vi  

Will_Vs  

Windom  

Wish  

Yaris

Далее я привожу небольшой экскурс в тему FSE(D-4), взятый мной с нескольких уважаемых сайтов:
Сама идея подавать бензин напрямую в камеру сгорания немногим моложе самого двигателя, но ее реализация всегда тормозилась несовершенством технологий. Первым разработчиком систем непосредственного впрыска бензина в двигателях с искровым зажиганием (разумеется, с механическим управлением) стала германская компания "Robert Bosch", еще до Второй мировой войны. В то время единственной областью его применения была авиация.
Первыми массовыми двигателями FSE следует считать моторы Daimler Benz 600-й серии (напомним, что с ними летали всем известные Bf 109), Jumo211, а затем и BMW-801C (FW 190A).
С окончанием эры господства поршневых моторов в авиации, идея непосредственного впрыска несколько потеряла актуальность. У бывших европейских новаторов были другие проблемы, нежели поиск новых применений передовой технологии.
Но в 1951 году в Германии все-таки появился первый серийный легковой автомобиль с непосредственным впрыском - его выпустила компания Goliath - Borgward. Это был двухтактный двигатель с объемом всего 688 кубиков (система впрыска - Bosch PFM 2KL50).
Наиболее известный автомобиль из прошлого с непосредственным впрыском - это знаменитый Mercedes-Benz 300SL, появившийся в 1954 году. Однако дальше технология FSE с механическим управлением развития не получила, так как положительных сторон его использования было не слишком много, а старые недостатки (недостаточный ресурс, сложность управления на разных режимах и т.д.) - оставались. Тем более экономическая ситуация и экология у лидеров технического прогресса того времени не требовали срочных усилий и затрат. Да и карбюраторы далеко не исчерпали еще свои возможности.
Следующий опыт использования FSE был предпринят на волне нефтяного кризиса 70-ых годов Ford'ом, но успехом не увенчался.
FSE оставался за скобками массовой автомобильной промышленности (не считая разве что мира F1), пока в начале 90-ых годов развитие электроники (систем управления двигателем) не позволила реализовать идею НВ с электронным управлением. Первыми создать такой двигатель, а главное, сделать его экономически рентабельным и пригодным для массового производства, удалось японским автомобилестроителям.
 

Двигатель FSE может работать в режиме сгорания сверхобедненной топливовоздушной смеси: соотношение воздуха и топлива по массе до 30-40:1. Максимально возможный для традиционных инжекторных двигателей с распределенным впрыском a равен 20-24 (стоит напомнить, что оптимальный стехиометрический состав - 14,7:1) - если избыток воздуха будет больше, переобедненная смесь просто не воспламенится.
На двигателе FSE распыленное топливо находится в ограниченном объеме в виде облака, сосредоточенного в районе свечи зажигания. Поэтому, хотя в целом смесь переобедненная, у свечи зажигания она близка к стехиометрическому составу и легко воспламеняется. В то же время, обедненная смесь в остальном объеме имеет намного меньшую склонность к детонации, чем стехиометрическая. Последнее обстоятельство позволяет повысить степень сжатия, а значит увеличить и мощность, и крутящий момент.

За счет того, что при впрыскивании и испарении в цилиндр топлива, воздушный заряд охлаждается - несколько улучшается наполнение цилиндров, а также снова снижается вероятность возникновения детонации.

Основные конструктивные отличия FSE от обычного впрыска:

1. Топливный насос высокого давления (ТНВД). Механический насос (подобный ТНВД дизельного двигателя) развивает давление в 120 бар (у инжекторного двигателя электронасос в баке создает в магистрали давление около 3-3,5 бар).

2. Форсунки. Вихревые распылители создают различную форму топливного факела: на мощностном режиме - конический, в режиме сгорания бедной смеси - узкий факел, который посредством поршня направляется к свече зажигания. В остальном объеме камеры сгорания, особенно у стенок - смесь остается сверхобедненной. Направление факела выбрано так, чтобы жидкая фаза бензина не попадала на стенки цилиндра или головку поршня.

3. Поршень. В днище особой формы сделана выемка, при помощи которой топливо-воздушная смесь направляется в район свечи зажигания.
 

4. Впускные каналы. На двигателе FSE применены вертикальные впускные каналы, которые обеспечивают формирование в цилиндре т.н. "обратного вихря", направляя топливовоздушную смесь к свече и улучшая наполнение цилиндров воздухом (у обычного двигателя вихрь в цилиндре закручен в противоположную сторону).

5. Дроссельная заслонка с электронным управлением. Водитель не осуществляет непосредственно управление заслонкой, а лишь задействует датчик положения педали акселератора. Далее электронный блок управления сам приводит в движение дроссельную заслонку с помощью электродвигателя в зависимости от условий работы двигателя - это "засада" для бюджета владельца.

Одна из проблем, с которыми сталкиваются производители двигателей  FSE - это повышенные выбросы NOx (оксидов азота), непосредственно связанные с переизбытком воздуха в смеси. Для борьбы с ними были внедрены катализаторы (каталитические нейтрализаторы) накопительного типа (NO-катализаторы), дополняющие традиционные трехкомпонентные катализаторы (TWC).

В значительной степени снизить содержание NOx позволяет, благодаря работе системы EGR (система рециркуляции отработавших газов - при небольшом открытии дроссельной заслонки на впуск подается до 30% объема отработанных газов), но оставшиеся не устраняются обычным TWC. Поэтому схема выпуска включает в себя обычный катализатор около впускного коллектора для нейтрализации CO и CH (объем 0,8 л) и дополнительный катализатор (объем 3 л), расположенный под полом и совмещающий функции накопительного NO-катализатора и TWC. Одним из активных элементов в нем является основное покрытие из солей бария (щелочно-земельный металл, близкий по свойствам к кальцию и стронцию), также присутствует покрытие из платины, палладия и родия.
При работе на бедной смеси все оксиды азота окисляются до диоксида NO2 при помощи платинового катализатора, а затем взаимодействуют с покрытием основы и удерживаются на ней в виде нитрата бария.
Периодически (обычно раз в минуту на 3 секунды), оксиды азота выводятся из накопителя при помощи обогащения смеси. В этот момент в отработавших газах увеличивается содержание CO и HC, которые взаимодействуют с NO2 - на родиевом покрытии происходят окислительно-восстановительные реакции, в которых нитрат восстанавливается до чистого азота (N2), а CO и CH окисляются до CO2 и H2O (углекислого газа и воды).
Контроль за работой катализатора осуществляет непосредственно электронный блок управления:
- при работе в режиме ПСО ("режим послойного смесеобразования и сгорания". Режим ПСО реализуется при движении с постоянной скоростью до 120 км/ч. Топливо впрыскивется в конце такта сжатия в направлении поршня, отражается от него, активно диспергируется и испаряется, направляясь в зону свечи зажигания.) оценивается степень наполнения катализатора и при необходимости активируется обогащение смеси,
- затем, по изменению содержания кислорода, определяется момент полного разложения оксидов азота, и двигатель вновь возвращается на режим ПСО, а катализатор - в режим накопления.

Нейтрализация NOx зависит от температуры отработавших газов - после 500° С эффективность накопительного катализатора значительно падает. Поэтому он расположен в зоне, где температура обычно составляет 300-450° С (в городском режиме езды). При езде по трасе температура газов превышает 500° С, и блок управления обогащает смесь до того уровня, когда газы смогут быть нейтрализованы в TWC.

Большую угрозу для NO-катализатора представляет высокое содержание серы в топливе. Сера в процессе сгорания окисляется до диоксида (SO2), который также взаимодействует с солями бария, как и NO2, и образует сульфат бария, который химически более стабилен, чем нитрат, постепенно снижая емкость и эффективность катализатора, вплоть до его полного выхода из строя.
Для борьбы с этим явлением используется режим очистки от серы, в котором блок управления периодически заметно увеличивает температуру отработавших газов и содержание в них содержание CO и CH. В результате - растет расход топлива, который таким образом, напрямую зависит от содержания серы в топливе.
Заявленное снижение расхода на 10% обеспечивается при содержании серы не более 150 ppm (Европа). Ожидаемое в будущем (к 2011 году) снижение сернистости до 10 ppm позволит производителям отказаться от операций по ее устранению. К слову, нынешнее содержание серы в бензине для Японии - 10 ppm. Напомним, что только по ГОСТу доля серы в российском бензине - 0,05% (можно оценить, как 500 ppm).
Высокий процент серы в топливе заставляет и других производителей дорабатывать покрытие катализаторов с помощью различных добавок (цеолит, кварц), в том числе и дорогостоящих (титан). Например, стоимость только катализатора для FSE -двигателя на внутреннем японском рынке и на европейском для одной модели составляет 1300-1400$.
 

Теперь давайте говорить о конструкции именно AZ серии.

1. Алюминиевый блок цилиндров открытого типа без ремонтных размеров - это даже не обсуждаем, все понимаем, для чего это надо.

2. В двигателе аж две цепи - вторая для привода масленого насоса - снабжена пружинным натяжителем, вау!

3. Головка. Тонкие клапана, неремонтопригодные сёдла, и регулировочные стаканы для тепловых зазоров клапанов - современные моторы не нуждаются в ремонте, сломалась что-то в головке, меняем головку целиком! Второй момент - а не страшно ли допускать к такой головке ремонтника для замены маслосъемных колпачков?

4. Топливный насос. Многие утверждают, что он лучше и дешевле, чем на 3S-FSE, а бензин из него по плунжеру не попадает в масло. Это враки! Я привожу схему насоса и его номер, что бы Вы могли убедиться в реальности приводимых мною цен. Для тех кто не в курсе, поясню: в двигателе 1AZ-FSE высоконапорный насос приводится распредвалом и установлен непосредственно на головке блока. В этом насосе как раз используется плунжер, который на нашем бензине способен очень быстро увеличить зазор между корпусом. Плунжерные пары дизельных ТНВД хоть немного, но смазываются самой соляркой, а здесь этого нет. Наверняка Вы знаете, что современные зарубежные бензины тоже обладают смазывающими присадками, но в нашем нет ни смазки, ни подобающей очистки. В общем, плунжерная пара изнашивается и давление в системе падает, что тоже ведет к перебоям работы двигателя. Но самое страшное в другом. Проникающий через плунжер лишний бензин должен уходить .. в масло. Но это при допустимых порциях. А при сильном износе бензин начинает стекать ручьем... прямо в поддон картера! Хорошо разбавляя масло. При сильном износе всего за день-два езды уровень масла может увеличиться вдвое. Таким образом, сначала бензин "разъедает" топливный насос высокого давления, а потом способствует катастрофическому износу кулачков распредвала, вкладышей, поршневой и т. д.

Новый бензонасос (part number 23100-28030) для 1AZ-FSE сегодня на Экзисте стоит $1022 (у официалов, наверно, дороже раза в полтора!) - вес этой железки менее 600 грамм, нормальная наценка?! Кстати, примеры из жизни показывают, что между привозом машины с двигателем 1AZ-FSE из Японии и началом кончины топливного насоса может пройти всего несколько дней эксплуатации. С одной стороны, это говорит об особенностях заправляемой в бак жидкости, а с другой подтверждает некоторые истины. По идее, при определенном пробеге прецизионные детали должны были поменяться на новые еще в Японии, но японец не стал тянуть до дорогостоящего ТО и сдал машину. Потом она попала в Россию.

5. Оригинальное решение тех лет - пластмассовый впускной коллектор, интересно, как он будет показывать себя зимой через 5-6 лет эксплуатации. Кстати, такая пластиковая конструкция впускного коллектора станет серьезным препятствием при установке ГБО (газо-балонное оборудование) 4го или 5го поколений (хотя, 1-3 поколением, я бы то же не рисковал!)

В традициях японского автомобилестроения 4-х цилиндровому двигателю объемом более двух литров полагается иметь балансирные валы, на 1AZ-FSE их нет, а вот например  2AZ-FSE их имеет (конструктивное исполнение аналогично предыдущему двигателю 5S-FE, то есть компактный механизм установлен в картере под блоком цилиндров и приводится шестерней на коленчатом валу. Любой балансирный механизм снижает общую надежность и долговечность мотора, но, по крайней мере, здесь нет крайне ненадежного ременного привода. Вот только для уменьшения шума тойотовцы применили в приводе пластиковые шестерни).

Ремонтопригодность двигателя практически нулевая. Ремонтных размеров ни для поршней, ни для вкладышей не предусмотрено, перегильзовать блок тоже не представляется возможным, при залегании поршневых колец, по гарантии меняют поршневые кольца ... вместе с блоком цилиндров и поршнями !!!!
 

Если у Вас есть собственные материалы о негативных сторонах этого мотора, пожалуйста, пришлите их на этот адрес для публикации.

Отзывы читателей:

01 08 08 17:25 Неделю назад умер двигатель 1AZ-FSE D-4 на моей Тойоте-Авенсис (проглядел перегрев). Сижу и думаю, что делать? Советуют купить б/у, но не могу найти европейской сборки. По статьям в интернете пришел к выводу, что японский мотор отличается от "английского". По этой статье понимаю, что ремонтировать безперспективно и дорого, ничего хорошего из этого не выйдет. Если кто столкнулся с подобной проблемой, расскажите как вышли из ситуации.

16 10 08 19:24 я в ужасе. хотел купить такую. уже не хочу

13 10 09 20:30 статья не лишена правды, столкнулся сейчас с траблами 1AZ-FSE, ценники космос, заменить мелкие детали - х., только весь узел в сборе, а все траблы из-за говенного бенза, который м.б. еще и контролируют в москве и Питере, но в целом по РФ - сомневаюсь. Перечитал массу инфы по этому "нанотехнологическому" двиглу - двиг не плохой, но БЕНЗ рубит весь позитив на корню. БОЛЬШЕ НИ ОДНОГО FSE.
 

04 11 09 12:241 09 12:24 гон поросячий. Проникающий через плунжер лишний бензин должен уходить по специальному отводному каналу. - в 1AZ-FSE нет этого косяка, автор описывает проблему 3S-FSE
Ответ автора: Куда уходит, на улицу? Можно поподробнее про этот канал? Считаю маловероятным его наличие!

25 11 09 11:59 Добрый день, у меня Рав4 2001г.в. двигло 1AZ-FE, при плавном движении (обороты 2000-2400) есть еле заметное подергивание, Чек не горит ошибок нет, но впечатление как-будто не хватает мощности двигателя, при обнулении системы EGR машинку как подменили, прет, но потом все по старому, может подскажете где и что ковырять? С уважением Андрей! Моя электронка abesedin76@mail.ru Буду признателен, официалы разводят руками и смотрят на меня как на дебила. Ответ автора: Грязь в приводе VVTi, очевидно же, только замена целиком - он не ремонтнопригоден, хотя некоторые умельцы их как-то чистят....
 

24 01 10 13:22 Этот обзор частично срисован с Toyota-clubs, это первое, второе у меня за 10 лет не считая других машин были: Corona 5A-F , Corolla 4A-FE, Carina 1S, Vista 3S-FE, TownAce 2C, Estima 2TZ-FE, лучше чем тойота я машины на встречал!!!
Ответ автора: Ну так и где здесь AZ серия! И какой из 5 машин Вы хвалитесь, Кариной с 1s, может?!
 

28 01 10 15:02 да переделать же можно Д4 под 3 эс катушечный!
Ответ автора: Про AZ серию говорим, не отвлекайтесь!  А переделать-то всё можно, хоть дизельный движок на бензин перевести, с этим никто не спорит!

01 02 10 20:13 Это специальная акция приводимая конкурентами Toyota. Нету лучше машины чем Toyota(японской сборки)

11 02 10 12:47 купил гайю 2001г дижка 1az-fse расход 16л я ох...ю. кто понимает в этом??? Скажите что необходимо сделать чтобы уменьшить расход, кроме топливного фильтра его уже сделали не помогло. заранее спасибо.
Ответ автора: Очевидно же; замена обоих лямбдо-зондов - она смесь переобогащает, чтобы экологию спасти....

20 02 10 05:13 бредятина какая-то! Откуда такие цены на насос, форсунки - во сне что ли приснились? Описал проблемы 3S-FSE, а сам-то ездил на таких двигунах? Почти 2 года езжу на АВЕНСИСЕ с 1AZ-FSE и никаких проблем. Бенз - только А-95,через 6000-7000км меняю масло в движке. В морозы (-28,-32)заводится налегке.
Ответ автора: Проблема в отсутствии у нашего бензина смазывающих свойств и присутствие в нем серы! Капец неизбежен! Почти 2 года - это сколько точно в километрах?
 

05 03 10 21:12 гоняю на авеке с двиглом 1AZ-FSE более 2х лет без проблем сборка правда европейская. пробегал за это время 75000км (Киев, Украина) Ответ автора: х.з., может, у Вас бензин получше нашего?

06 03 10 17:40 Подскажите пожалуйста, у меня ТОЙОТА АВЕНСИС двигатель 1AZ-FSE по трассе расход 8 литров, а по городу 20, это без прогревов и очень медленной езде. Что делать??? (Красноярск) Ответ автора: Просто свечи поменяйте, наконец! Потом лямбдо-зонд....
 

10 03 10 17:47 Гон поросячий, 3 года на 1AZ-FSE - более 120 000 км в России, меняю только масло и фильтра. На 100 000 поменял "яйца". Нормально относитесь к машине, масло нормальное лейте, она ведь тоже уход любит. Ради интереса узнал стоимость нового ТНВД в сборе 12000 рублей. В принципе морально готов к замене - еще лет 5 проходит.
Если не следишь за машиной - ВИНОВАТ ТОЛЬКО ТЫ САМ. (Бурятия)

11 03 10 17:36 2 раза писал и не разместили мнение, долбонутый сайт или модератор, размещает только предвзятые и плохие отзывы. ОТСТОЙ (Бурятия)

12 03 10 11:27 Владею Калдиной с двигом 1AZ-FSE более 2-х лет, пробег 80 тыс, по РФ чуть более 30-ки, кроме замены масла и ремня в ДВС ничего не делал, проблем не доставляет. Заправляюсь на BP 92-ым . полгода назад менял топливный фильтр, в баке чистота. Такие страшилки можно написать про любой современный двигатель. Согласен, что в регионах , где есть проблемы с качественным бензином и сервисом , покупать D4,GDI и т.п не стоит.(Москва)
Ответ автора: Вы в Рольфе работаете? Что скажете про адекватность цен на запчасти для Тойоты? Какая у вас будет следующая машина после Тойоты?

15 03 10 12:39 Возможно у официалов Тойоты з/ч выше чем у остальных (политика концерна и .т.п), но т.к заказываю з/ч в экзисте и т.п , то там цены на японцев ,в принципе, одинаковые. Следующая машина будет обязательно японская, или Тойота Камри или Ниссан Теана.(Москва)

15 03 10 14:36 Купил жене RAV-4 c 1AZ FSE через 4 месяца двигатель забрякал шатунами. Купил контрактный он оказался конченым точно так как и мой. На разборке снабдив меня информацией что такой исход с данным движком не редкость, двигатель заменили. Это у меня восьмая японка. Масла и периодичность замены одинаковая на всех. Проблема в конструкции двигателя. Масло в этом двигателе быстрее теряет свои свойства чем в других двигателях. Тойота делает хорошие машины, но от покупки авто с 1AZ-FSE я в следующий раз откажусь.(Красноярск)

16 03 10 11:37 Люди честное слово не в коем случае не берите D-4(1az-fse, 3s-fse) хапните такого горя, еще и бензин жрет как Прадик, пускай японцы сами на нем ездят (Алтай)

24 03 10 12:15 Привет! у меня Noah 2002, двиг FSE, эта зима расход почти 20 по городу. Боролся со спецами по таким двигателям, поменяли свечи, термостат, толку мало. Наступило тепло, расход стал 12,5(у меня ВД). Сделал вывод что этот двигатель расходует бенз зимой по страшному, а когда тепло все в норме. До НОЯ владел Ardeo, ездил три года, двигатель 3s-fse, по нему у меня ноль вопросов. Состояние такое, что новый владелец увез её в другой город, ездит ненарадуется. Бенз лил только 92, но всегда добавлял castrol TBE присадка для бензина. Мастер который перед продажей менял  свечи, а у этого двигателя свечи менять надо весь впрыск снимать сказал что это один из лучших двигателей что ему попадались. Масло лил всегда хорошее, 4 раза в год, после 5000, свечи, расходники, видимо из-за этого и живет. Короче следить надо за машиной. (Иркутск) Ответ автора: 3S-FSE легендарный двигатель - всем советую покупать! Я специально не стал про него писать статью - пусть будет сюрприз купившим...

22 04 10 20:17 Поддерживаю уже писавших, что главное - это уход за машиной и проблем не будет. Три года езжу на Наде (SU) 2001 года. Откатал около 40 т.км. Проблем с двигателем не было, ничего не менял, кроме расходников (фильтра, масло), единственное - чистку, промывку движка делаю ежегодно. Обслуживаюсь на сервисе «D-4» (специальный по таким движкам у нас есть в Новосибе). Заводился в самые лютые морозы, когда другие «более удачные» двигатели не могли завестись и «ждали теплой погоды». (Новосибирск) Ответ автора: Редкий случай, поддержу написавшего - Я ВСЕМ РЕКОМЕНДУЮ ПОКУПАТЬ D-4, ОЧЕНЬ ХОРОШИЙ ДВИЖЕК!

13 05 10 16:58 Здравствуйте. Авенсис 2004г. Пробег 155т.к. Двигатель D - 4 модель 1AZ. Недавно стала подергиваться. Даешь легкое ускорение на 4й передаче и с 2000х до 2700 об/мин. машина подергивается слегка. Свечи, масла, фильтра - менял. Диагностика на компьютерном стенде ничего не дала. С Уважением Дмитрий. (Краснодар)

14 05 10 21:19 Тойота-Гайя 1az-fse 2002 г купил с 80 тыс пробега прошла до 200 тыс км, вовремя менял масло и т.п., проблемы начались на 150 тыс когда загнал на ремонт всего что найдут, оказалось что проблема в том что у меня спиздили форсунки поставив на место них от другой машины вроде 3s точно не знаю, фыркала но ехала, когда стал вопрос о замене узла ГРМ цепь шестерни оказалось дешевле поставить контрактный, поставил контрактный, думаю еще 200 пройдет. Кузов лучший из всех что доводилось видеть! (Омск)

17 05 10 07:32 А что же двигатель на новом РАВ4 с 2006г.в.(для России)1AZ-FE...??? Он без D4? Я на Тойотах ни разу ни ездил, как определить D4 или не D4. Хочу купить РАВ4, а там движка 1AZ-FE. На двигателях для Японского рынка написано прямо на двигателе D4, а для Европы и России не написано или тоже должно??? (Чита) Ответ автора: Для нас D-4 даже если ставят 1AZ-FSE. Купите Тойоту, а там всё сами поймёте!

18 05 10 21:34 Уважаемый автор, не знаю, чем Вы заправляли свои автомобили, я езжу на Caldine в 24 кузове с мотором 1AZ FSE уже два года, проблем не знаю ни летом ни зимой. Может конечно в МСК бензин лучше, но бывал я на машине и на Черном море, и во всех областях, прилегающих к московской приходилось заправляться. Пробег на данный момент уже 160 тыс, кроме колодок, ремней и жидкостей НИЧЕГО не менял. Диагностика показывает, что все в норме. Я лично не знаю машины надежней, и у нас на форуме www.caldina-club.com абсолютное большинство людей довольны именно этим двигателем (Москва). Ответ автора: Чудес не бывает!

20 06 10 20:34 Toyota -Gaia ездит пока без проблем ,особых. Аппетит по трассе 8,5  , а по месту подлупливает неплохо. На нашем бензе откатал 40 т -полет нормальный! А вот свечи постоянно в в нагаре , черной копоти. Детальки да , дороговаты, но они и ходят! Считаю одним существенным недостатком двигателя - это шумность. Завидно что у других моторчики шелестят а 1az-fse подзынькивает. Не пойму что там может так шумно работать и сильно клацать ! (Брянск)

20 07 10 13:20 Avensis 2.0 AT 1az-fse, три года, 72000 по России, ТО у официалов каждые 10000км. Из проблем - замена катушки на первом цилиндре (по гарантии). Летом в городе 12 литров, зимой до 16 (особенно чувствовалось нынче, выше -20 температура два месяца не поднималась). Автомобилем очень доволен. А играть в лотерею привозя машины в неизвестном состоянии не по мне. ИМХО. (Ижевск)

24 09 10 14:49 Люди добрые помогите!!!!У меня VOXY 1AZ-FSE,ехал,ехал....заглохла, пытается схватывать и не заводится, менял свечи ноль!!! что делать? (Иркутск)

Назад