|
|
|
|
Покупка Тойоты - не очень хорошая идея ! |
||
| Я владел в своей жизни 9 машинами марки Тойота и каждый раз оставался какой-то неприятный осадок. Наконец я решил сделать эту страничку, на которой постарался собрать все неприятные особенности этой излишне раскрученной марки, для вашего удобства классифицировав их по моделям и маркам двигателей: | ||
| Главная страница > По двигателю > 2S | |
|
|
|
|
|
Первая цифра в современной кодировке тойотовских моторов показывает порядковый номер модификации, т.е. первый (базовый) мотор имеет маркировку 1S, а 2S - первая по счету модификация этого мотора, следующая модификация носит название 3S и так далее (под "модификацией" понимается выпуск мотора другого объёма на базе уже существующего мотора). Двигатель 2S-C выпускали в Австралии и ставили только на австралийскую Corona(ST141) с 1983 по 1985 год. Буква C в названии мотора означала наличие системы контроля выхлопных газов (C не используется, если двигатель был первоначально оборудован для управления эмиссией, связано C с California, когда-то только там были такие строгие стандарты эмиссии). Степень сжатия у него была 8.7:1, так что он выдавал очень скромные 99 л.с. (5200 об\мин) и 157 Н*м (3200 об\мин). Второй и последний представитель этого семейства выпускался в Северной Америке - 2S-E, это полноценный инжектор на 8-ми клапанной головке. Ставился он только на Camry(SV11) с 1983 по 1986 годы. Выдавал всего лишь 101 л.с. (5400 об\мин) и 161 Н*м (4000 об\мин) - неприлично мало для двухлитрового мотора, даже в те годы! Технически двигатель 2S был получен из 1S, путем увеличения диаметра поршня до 84мм. В результате его объем составил 1998 куб.см. Никакими собственными особенностями этот двигатель не обладал, так что мне остается только повторить рассказ про базовый мотор: Двигатель 1S появился в январе 1980 года и относится ко второму поколению двигателей. Он имел чугунный блок цилиндров и алюминиевую головку с одним распредвалом и 8 клапанами. Объем 1832 куб.см, диаметр поршня 80.5 мм., ход поршня 89.9 мм. - первый нелогичный поступок, зачем выпускать такой длинноходный двигатель в самом начале семейства? В минимальной конфигурации 1S выдавал 90 л.с. (5200 об\мин) и 141 Н*м (3400 об\мин) и ставился на Cressida/Mark_II/Chaser ( в кузовах SX6x) и Carina (кузов SA60).
Не знаю точно, сколько времени у главного конструктора этого
двигателя не было секса с женой, но он поставил трамблер между 2-м и 3-м
цилиндром в центре головки (с прямым приводом от распредвала), а высоковольтные
провода сделал неразъемными с крышкой трамблера! Когда я захотел поменять
высоковольтные провода, оказалось, что в России крышка отдельно от трамблера
не продаётся.... Как вы думаете, а сколько стоит новый оригинальный трамблер
???
Через некоторое время я обратил внимание на конструкцию бензонасоса - он установлен в самом теплонапряженном месте и не дает возможности вручную подкачать бензин! Из строя он выходил очень ме-е-е-едленно, и я успел с ним намучаться, довольна странная конструкция с адсорбером в угоду экологам... Купить возможно тока оригинальный и ждать его прихода нужно 60 дней. Про цену - угадайте сами!
Излишне говорить, что помимо огромной нагрузки на ремень в режиме обычной эксплуатации, в мороз происходит что-то страшное - малейшее подклинивание помпы или чуть большая нагрузка от масленого насоса из-за загустевшего масла и ремень перескочит на пару зубьев (или его совсем на месте провернет). Единственный плюс в том, что клапана не встретятся с поршнями, удивительный "недочет" со стороны инженеров! Кстати о масленом насосе - наверно проектировщики двигателя 1S не имели никакой возможности посмотреть, как реализован насос на двигателе 5M, и не знали о плюсах насоса погруженного в поддон. Как иначе объяснить то, что они применили длиннющий маслоприемник - такое решение приводит к масленому голоданию при холодных пусках, либо при ослабшем обратном клапане в масленом фильтре:
После всего вышесказанного, как-то даже не удобно говорить по карбюратор "Озон" сложной и капризной конструкции... В июле 1981 на рынок выходит модификация 1S-U, буква U (от Unleaded fuel) означала, что система контроля выбросов рассчитана под бензин, доступный в те годы только в Японии. Была чуть поднята степень сжатия (до 9.1) и поставлен более навороченный карбюратор, двигатель стал выдавать 100 л.с. (5400 об\мин) и 152 Н*м (3500 об\мин) - хо-хо, поменьше, чем у карбюраторной Ауди-100 с мотором 1.8, скажем, 1979 года выпуска.... Двигатель 1S-U устанавливали на Celica(SA60), Carina(SA60), Corona(ST140), Mark_II(Sx70) В это же время появилась модификация 1S-LU, буква L означала, что двигатель устанавливается на автомобиле поперек - это потребовало применение другого, ещё более сложного карбюратора. Кстати, это первый тойотовский двигатель для переднеприводных машин (3A-LU появится годом позже). Двигатель 1S-LU устанавливали на Camry\Vista(SV10) и Corona(ST150). Практически одновременно с этим выходит модификация с моновпрыском - 1S-i (1S-iLU), буквочка i означает "моновпрыск", точне центральный (одноточечный) электронный впрыск, по тойотовской терминологии Ci (Central injector). Двигатель добавил 5 японских лошадок и значительно выровнял и улучшил кривую момента: 105 л.с. (5400 об\мин) и 160 Н*м (2800 об\мин), логично, двигатель ведь изначально спроектировали длинноходным, вот теперь приходится "спрямлять" момент! Мне не ясно кому и зачем нужен был этот маркетинговый ход с моновпрыском, с 1979 года у Тойоты был отличный инжектор L-Jetronic (разработанный специалистами Bosh), он серийно ставился на 5M-EU/5M-GEU и его преимущества были очевидны. Может быть по этому, двигатели 1S-i (1S-iLU) никогда не ставили на "флагманские" Mark_II/Chaser/Cresta оставив им карбюратор? В итоге 1S-i (1S-iLU) попал только на Corona(ST150) и Camry\Vista(SV10, SV20). Далее, хотя в свете вышесказанного это выглядит особенно не логично, но в октябре 1983 года, Тойота выпускает на рынок 1S-ELU - полноценный инжектор на 8-ми клапанной головке. Совершенно понятно, что нежелание сразу cделать 1S-FE можно объяснить только тем, что от модификации 1S решили просто отказаться и продолжат развивать более короткоходные 2S, 3S и 4S, заодно исправив в них некоторые "косяки". В итоге двигатель 1S-ELU устанавливали только на Corona(ST150, ST160), он выдавал 115 л.с. (5400 об\мин) и 164 Н*м (4000 об\мин), а выпуск всего семейства 1S прекратили в начале 1988 года. Если у Вас есть собственные материалы о негативных сторонах этого мотора, пожалуйста, пришлите их на этот адрес для публикации. Отзывы читателей:
|
|
|
Мне не
известно достоверно, закончилась ли на этом карьера главного конструктора, но
привод ГРМ, масляного насоса и помпы, он сделал одним длинным ремнем,
использовав обводной ролик и натяжитель на пружине...